模擬機與真飛機失控訓練

長期以來，復雜的、價值數百萬美元的全動飛行模擬機對于飛行員訓練中的一個重要元素并沒有多少用處，這就是在正常飛行包線之外的飛行，尤其是完全失速的狀態。大多數模擬機沒有超出正常飛行包線之外的空氣動力學模型，要么是由于飛機制造商沒有提供這些數據，要么是由于模擬機制造商沒有足夠的資金進行飛行測試以支持這些飛行狀態。

人們已經越來越重視使用飛行模擬機進行飛機失控訓練并教授飛行員如何從失控中改出，但要想進行這些訓練，模擬機就必須配備適當的空氣動力學模型。這種情況正在發生，而部分原因是從2019年3月開始，美國121部飛行員將被要求使用模擬機進行完全失速改出的訓練，以滿足美國國會批準的2010年航空公司安全和聯邦航空局（FAA）延期法案的要求，同樣是在該法案中，要求所有121部飛行員擁有ATPL（航線運輸駕駛員執照）。FAA還更新了60部模擬機規章，以便為完全失速和推桿機動，失控識別和改出機動，在空中結冰條件下進行的機動，在陣風側風下的起飛和著陸，以及著陸反彈后的改出機動等內容引入新的技術標準。

至今為止，公務機飛行員都不執行新121部的規章，但他們在他們的ATPL訓練期間將接受失控預防和改出的訓練。許多飛行運行單位正讓公務機飛行員參加失控培訓項目，包括使用特技飛機，甚至是公務機在飛機上進行訓練，以及在可以模擬完整飛行包線的模擬機上進行訓練，包括嚴重失速和高速失控的情況。

“國際飛行安全（FlightSafety International）”公司與灣流公司合作，首先在其G550型飛機的模擬機中包含了這樣的空氣動力學模型。其他“國際飛行安全公司”的模擬機也正在進行同樣的改進。在新的60部規章生效后 ，“航空電子設備公司（CAE）”也在從事這項工作，很快就可以在模擬機上進行針對多種機型的飛行包線外失控訓練。當然，“航空性能解決方案（Aviation Performance Solutions）”公司長期以來一直在使用支線噴氣機進行失控預防和改出訓練課程，先是讓飛行員在模擬機中模擬典型客機在包線邊緣失控的場景，隨后使用該公司的Extra 300型特技飛機進行訓練。

在過去的一年中，我參加了“國際飛行安全公司”基于G550模擬機進行的失控訓練，并參加了“飛行研究公司（Flight Research）”在Sabreliner 60機型和Aermacchi  Impala教練機上進行的真機飛行訓練項目。我在參與這些項目之后，最常遇到的一個問題是哪一種方式對失控訓練更好，是模擬機上的還是飛機上的？

這個問題沒有明確的答案，因為這兩種類型的訓練都是有益的，兩者都有各自的優點。

對于國際飛行安全公司薩凡納培訓中心的G550模擬機訓練，我最喜歡的是其能夠復制實際的事故情景，并且可以從空中一直到地面。雖然，對于訓練來說，不可能使用真飛機在低空失速并墜毀（當然，也不是不可能，只是不推薦這樣做），但在模擬機中只要使用了正確的空氣動力學模型，就很容易復制這一情景。在一個場景中，我駕駛一架G550在800英尺高度陷入失速狀態，然后嘗試改出。視覺顯示的飛機撞向地面的情景更加逼真，我用了幾次才學會如何巧妙的控制，以避免二次失速和墜毀。我們練習的其他場景也同樣引人注目并具有指導意義。一個場景是利用坡度從因俯仰控制失效引起的大迎角狀態中改出，而這樣精準的機動已經被證明是配平失效情況的救星，在2011年5月一架獵鷹7X的機組就遇到了這一問題。

在我看來，在飛行研究公司的Sabre和Impala飛機上進行的失控訓練被證明同樣是有益的。我們使Sabre飛機失速，并將操縱桿拉到最后，使飛機充分失速。這無法在大多數中型和重型飛機上完成，這能讓我感覺完全的失速及其所有的擾動，而這些在任何模擬機上都是無法進行復制的。我們在Sabre飛機上進行的另一個機動動作會凸顯出另一種差別，那就是在飛機上能感受真實的重力載荷。雖然我們不能在Sabre飛機上做任何激烈的機動，但我們的確在Impala飛機上做了，這些幫助我了解在上下顛倒，如果不做出反應就會變得更糟的情況下，如何及時、正確地做出反應。而且，這也是難以在模擬機中進行復制的一種情況。當然，我們是在安全的高度上進行的這些機動。

我的結論？如果我是飛行部的負責人，我肯定會將失控訓練納入我們定期復訓計劃的一部分。而且我會在真飛機訓練和模擬機訓練之間交替進行，使飛行員能得到兩者的好處。

文章來源：https://www.ainonline.com/aviation-news/blogs/ain-blog-simulator-vs-airplane-upset-training