我國通航園區應如何發展
2015-09-09 16:17:11
admin
190
傳統觀點認為，產業園區能夠迅速聚集各類資源，幫助地方政府培育新的主導產業，形成新的經濟增長極。因此，當通航產業發展浪潮來襲時，地方政府基于慣性思維喜歡套用產業園區發展模式。但歷經幾年時間，我們發現，除西安、珠海等起步較早的通航園區已初具規模外，國內絕大多數通航園區仍處于發展緩慢或規劃階段。原因是什么？筆者自2014年開始嘗試解答這一問題，通過大量文獻調研與多個園區的數次實地走訪后，筆者認為：或許，產業園區發展模式并不適合當下的中國通航產業。理由至少有兩個方面。
一是政府是通航園區發展的主要推手，缺乏聚集動力機制。
.jpg "圖片關鍵詞")
產業園區是一個中國特色的概念
產業園區是一個中國特色的概念，西方經濟理論與商業實踐中與之對應的是產業集聚。產業集聚的主流分析范式是克魯格曼的新經濟地理學，但需要注意，這一理論主要以非完全競爭一般均衡理論解釋經濟活動的區域分布規律和空間集聚，認為是市場力量驅動集聚形成，而將政府政策等因素作為外生偶然沖擊，這導致了西方產業集聚理論與中國式產業園區實踐存在根本上的差異。這種差異的直接后果就是中國式產業園區缺乏集聚動力機制?？疾靽鴥却硇酝ê疆a業園區的發展可以印證這一觀點。根據產業集聚發展規律，產業園區一般需要經歷產業鏈構建、互動網絡形成與區域融合創新三個階段。目前國內起步較早的西安、珠海等園區已初步完成了產業鏈構建，但在產業鏈構建過程中，政府招商引資起到了主導作用，園區內的企業之間關聯度不高，影響了第二階段的企業互動，更難以形成區域融合創新網絡。
二是產業園區模式是建立在高度專業化分工基礎上的生產組織形式，與當下中國通航產業發展現實不匹配。
產業園區模式古來有之，如古造商外，周邊60英里的范圍內有超過350家世界級的航空供應商；法國圖盧茲地區有超過100家公司、5.5萬名員工從事分包工作以配合空客飛機生產；加拿大蒙特利爾周邊有130余家電子組件、發動機等飛機部件制造企業，107個子承包商和特種產品、服務提供商等。相比之下，國內通航產業園區目前的專業化分工基礎還不夠，零部件與新材料制造能力落后，大部分入駐企業只是代工，且產量有限，對分工與配套的要求不高，根本不需要以產業園區的形式組織生產。
.png "圖片關鍵詞")
美國通航小鎮
如果說產業園區模式不是一個很好的適合當下中國現實的發展方式，那么航空小鎮模式是否合適呢？航空小鎮并非一個新鮮概念，上世紀70年代即在美國廣泛出現，目前全美擁有航空小鎮600個左右。2014年3月，航空小鎮的概念經由一篇新聞報道引入國內，隨即受到熱烈追捧，全國從東北到西南規劃了一批航空小鎮。這種熱情本身顯示了全國各地通航產業園區迫切希望轉型發展的需求。
根據我們的不完全統計，目前國內已經簽署合作建設協議的通航小鎮20多家，計劃建設的有數十家，但一年時間過去了，仍是報道多、落實少。認識到生搬硬套的“美式通航小鎮”無法落地后，國內很多學者們進一步對全球通航小鎮進行分析，提煉出以房地產開發為主的住宅型通航小鎮、以通用航空器制造項目為牽引的制造型通航小鎮、以觀光旅游為主的旅游型通航小鎮、以航空博覽會為依托的會展型通航小鎮等多種類型。很顯然，這些通航小鎮的背后都隱含著一個共同的商業模式——關聯產業綜合開發，體現的都是羊毛出在豬身上的“互聯網思維”。
.jpg "圖片關鍵詞")
中國通航產業
筆者不否認發展通航小鎮的積極意義，但是什么時候發展通航小鎮，如何發展通航小鎮，是個需要認真思考的問題。通航小鎮是百年飛行文化孕育的產物，所謂先有通航后有小鎮。目前國內很多學者的初衷是想以通航小鎮帶動產業發展，即以小鎮的發展推動通航的發展，頗有些本末倒置，如同在汽車尚不普及的情況下開洗車店、電腦尚為稀罕物時談電商。這種脫離了客觀規律的發展思路，恐怕非但難以落地，更談不上引領各類通航產業園區轉型發展。
筆者以為，目前我國大部分通航園區的發展主要面臨三大問題：一是生產與消費需求之間的矛盾；二是業務單一缺少配套服務，宏大愿景又難以落地 ；三是互動與創新不足，無法實現自我循環，缺少聚集動力。那么，在這種形勢下，這些通航園區到底該如何轉型發展？筆者以為，這既需要頂層設計、戰略決策，又離不開不同園區根據自我情況的主動創新。筆者在這里提出三點建議供大家參考。
一、聯盟化
.jpg "圖片關鍵詞")
中國通航產業園
以市縣為決策主體的通用機場、園區各自為政，無法解決連點成片的問題。聯盟化通過區域或全國性布局解決網絡化問題，通過管理輸出或模式輸出解決專業管理問題。通航園區的聯盟化至少有兩類實現模式 ：一種是基于大型整合企業的聯盟，如目前中航通飛的“愛飛客”模式、西安航空產業基地對周邊機場或園區的代管模式等，這類模式要以整合企業的戰略落實園區發展，比較適合新建機場或園區；另一種是基于大型服務企業的聯盟，即目前流行的PPP模式（公私合營模式），其中的BT（建設-移交）、BOT（建設-運營-移交）等可用于新園區建設發展，管理外包、O&M（經營-管理）、LUOT（租賃-更新-經營-轉讓）等可用于既有園區。相對于整合模式，服務模式更適于現有園區的轉型發展。
二、專業化
目前國內多數既有通航園區都選擇了全產業鏈發展戰略并以通用航空器制造為核心項目。但事實上，以航空器制造為核心構建航空制造產業集聚只是園區發展模式的一種。從國際經驗來看，一國范圍內一般也只能形成少數航空制造集聚，如美國的西雅圖、法國的圖盧茲等，但在這類航空制造核心城市幾百公里的范圍內往往分布著大量分包企業與零部件供應企業，也即核心集聚區周邊形成了配套集聚區，兩者共同構成廣域產業集聚。盡管目前國內通用航空器制造項目遍地開花，但與汽車制造園區的發展軌跡類似的，未來我國也將逐漸形成幾家區域性大型通航制造園區，而其他園區則可能轉型成為大型制造園區的配套區或分包區。
.jpg "圖片關鍵詞")
中國通用航空機場
三、服務化
目前“新常態”已真正來臨，這標志著以投資驅動、土地置換的園區發展模式已經結束。新常態下個性化、多樣化消費成為主流，基礎設施建設是通用航空要補上的重要一課。以此為契機，大眾化的通航俱樂部、培育航空文化的航空樂園具有廣闊的發展空間。但是我們也要承認，從目前以作業、培訓為主的通航業態一步過渡到以私人飛行為主，在機場、空域等層面仍存在障礙。兩者之間的可能橋梁是通用航空社會服務，即消防、警航、執法等城市功能保障與商業救援、醫療救援、應急救援等。既有園區通過轉向社會服務，借助政府力量彌補保障缺陷，最終過渡到大眾化通航消費是一條可行的路徑。